Ist Ihre Flotte fahrzeugbereit?

Bevor Sie die von der Vehicle-to-Grid-Technologie versprochenen geringeren Kosten und Umweltvorteile in Anspruch nehmen, sollten Sie diese sorgfältigen Überlegungen anstellen.

Von Elsa Wenzel

31. August 2023

Eine LKW-Flotte in Polen. Quelle: Pexels/Marcin Jozwiak

Flotten von Elektrofahrzeugen, die nicht nur an ein Ladegerät angeschlossen werden, um Strom zu beziehen, sondern auch Strom in ein Stromnetz oder ein Gebäude zurückspeisen, sind größtenteils eine Sache der Zukunft.

Laut Befürwortern der V2G-Technologie, die auf der virtuellen Veranstaltung Electrify 23 sprachen, ist jetzt jedoch ein guter Zeitpunkt, über die geringeren Kosten, Emissionsreduzierungen und potenziellen Einnahmequellen nachzudenken, die Vehicle-to-Grid (V2G)-Systeme Ihrer Unternehmensflotte bringen könnten August von GreenBiz. Darüber hinaus, so sagen sie, können V2G-Flotten Energieversorger mit kohlenstoffarmer Energie versorgen, wenn sie diese am meisten benötigen.

Laut einer Crowdsourcing-Datenbank im V2G Hub gibt es bisher nur 128 V2G-Projekte in 127 Ländern, die etwa 6.700 Ladegeräte repräsentieren. Der V2G-Technologieentwickler Fermata Energy geht davon aus, dass bis 2027 zwischen 10 und 20 Prozent der US-Flotten V2G einführen werden. Laut Transparency Market Research soll der Markt für V2G-Technologie bis Ende 2031 von 2,78 Milliarden US-Dollar im Jahr 2021 auf 20 Milliarden US-Dollar steigen.

Sollte Ihr Unternehmen jetzt ernsthaft über die V2G-Technologie nachdenken? „Ich würde sagen, das ist definitiv etwas, das man als Flottenbetreiber erkunden sollte“, sagte Adam Langton, der seit acht Jahren bei BMW an der vernetzten E-Mobilität arbeitet. „Es besteht das Potenzial, Ihre Energiekosten für Ihre Anlagen und die Kraftstoffkosten für Ihre Fahrzeuge zu senken.“

V2G – Formen davon umfassen V2H für Vehicle-to-Home oder V2B für Vehicle-to-Building – beschreibt typischerweise die Technologien, die den Stromfluss zu und von einem Fahrzeug ermöglichen, zusammen mit der Struktur oder dem Stromnetz, an das es angeschlossen ist.

Für Sarah Swickard, Leiterin der Fahrzeugnetzintegration bei Pacific Gas and Electric (PG&E), bedeutet Fahrzeugnetzintegration „alles, was die Lasten von Elektrofahrzeugen verschieben kann, sei es beim Laden oder Entladen.“

Ein Aspekt davon sei das verwaltete Laden durch Energieversorger, ein Dienst, der die Kosten senken könnte, da Fahrzeuge zum Laden angewiesen werden könnten, wenn der Strompreis niedrig sei, sagte sie. Die Ausweitung auf V2H- oder V2B-Dienste eröffnet den Vorteil der Ausfallsicherheit, da Flottenfahrzeuge bei einem Stromausfall dazu beitragen können, ein Gebäude mit Strom zu versorgen, fügte Swickard hinzu.

Darüber hinaus könnte die V2G-Technologie zu Kosteneinsparungen führen, wenn Unternehmen Elektrofahrzeuge auf zahlreichen Parkplätzen ungenutzt parken. Anstatt das Firmengebäude zu Spitzenzeiten mitten am Tag mit Strom aus dem Netz zu versorgen, könnten die Elektrofahrzeuge das Gebäude mit billigerem Strom versorgen, sagte Swickard.

Und schließlich erklärte sie: Wenn Flottenfahrzeuge bei Bedarf Strom ins Netz einspeisen können, kann der Energieversorger dafür eine Entschädigung leisten, was auch die Gesamtbetriebskosten für die Elektrifizierung einer Flotte senkt.

Die Experten von Electrify 23 waren sich einig, dass V2G keine einheitliche Überlegung ist, und forderten, genau über die spezifischen Bedürfnisse und Zusammensetzung einer Flotte nachzudenken. Melissa Chan, Direktorin für Netzlösungen und strategische Partnerschaften bei Fermata Energy, sagte beispielsweise, man solle den „Anforderungen an den Mobilitätszyklus“ eines Flottenfahrzeugs große Aufmerksamkeit schenken, etwa die spezifischen Zeiten und Orte, die es während einer typischen Schicht fährt und wie Lange parkt es täglich.

„Wir sprechen mit unseren Flottenpartnern und unseren Kunden darüber, wie wir die Zeit, die zum Betanken Ihrer Fahrzeuge benötigt wird, so ausbalancieren können, dass Sie sie einsatzbereit haben und die Dinge tun können, die Sie von ihnen erwarten – sei es Es geht darum, Kinder oder Waren oder Getränke zu bewegen und den eigenen Standort oder sogar das Elektrizitätswerk mit Strom zu versorgen?“ Sie sagte.

Informieren Sie sich unbedingt über die Installationskosten und wenden Sie sich an Ihren Energieversorger, um sicherzustellen, dass sein Service die Abwicklung einer V2G-Einrichtung ermöglicht, sagte Langton. In einer früheren Funktion für die California Public Utilities Commission, wo er Flottenbetreibern bei der Installation von Elektrofahrzeugflotten half, wurde er Zeuge, wie der große Stromverbrauch selbst unidirektionaler Ladesysteme zu hohen Upgrade-Kosten und anderen unvorhergesehenen Kosten für Unternehmen führte.

Kann Ihr Flottenmanagementteam die Tools finden, um die Energie nahtlos und kosteneffektiv zu verwalten, sowohl wenn Fahrzeuge Strom aufnehmen als auch abgeben? Wer oder was hilft Flottenmanagern bei der Entscheidung, ob und wann sie aus dem Netz laden oder Strom in das Netz einspeisen müssen? Softwareanbieter und Flottenmanager werden von entscheidender Bedeutung sein, um der Flotte Ihres Unternehmens dabei zu helfen, die Vorteile von V2G zu nutzen, sagte Swickard.

Laut Chan sind unter den bidirektionalen Ladeprojekten, die Fermata Energy betreibt, diejenigen mit dem größten Nutzen in der Regel entweder kommunale Flotten, Flotten mit vielen Ausfallzeiten oder Flotten mit Ausfallzeiten, die mit der Spitze des Energienetzes zusammenfallen.

„Beispielsweise kommt es bei kommunalen Fuhrparks – das ist wirklich ein toller Anwendungsfall – oft zu Spitzenzeiten im Gebäude, vielleicht am Morgen, wenn alle ankommen, die Kaffeemaschine und das Licht anmachen und ihre Computer für den Tag hochfahren, die Autos.“ Ich gehe wahrscheinlich am Vormittag aus, komme um die Mittagszeit zurück und kann neue Energie tanken oder mittags oder nachmittags wieder ausgehen“, sagte sie.

Fermata Energy entwickelt Projekte mit V2G-Schulbussen, die hervorragend passen, da ihre riesigen Batterien mit bis zu 300 Kilowattstunden mit einem 60-Kilowattstunden-Ladegerät ans Netz angeschlossen werden können, sagte Chan. „Das ist also eine Menge Strom, der ins Netz eingespeist werden kann, beispielsweise für Bedarfssteuerung oder Notfälle, um die Widerstandsfähigkeit eines Gebäudes zu gewährleisten.“

Flotten, die in der Regel über vorhersehbare Fahrzeugrouten verfügen, seien ebenfalls gute V2G-Anwärter, sagte sie und fügte hinzu, dass zwischenstaatliche Lkw als praktischer Anwendungsfall nicht in Frage kämen. Stellen Sie sich ein Hub-to-Spoke-Liefersystem mit Fahrzeugen vor, die Getränke oder Lebensmittel von einem Lager zu Restaurants und Supermärkten transportieren. Ein weiteres gutes Beispiel seien kommunale Müllabfuhrfahrzeuge, beschrieb Chan.

Der Wert von V2G für einen Flottenbetreiber variiert geografisch, insbesondere je nach staatlichen Richtlinien und Versorgungspraktiken. Fermata Energy ist an V2G-Projekten in den USA und Kanada beteiligt, darunter New Hampshire, Massachusetts, Vermont und Rhode Island; Diesen Standorten werden bald Connecticut, New York, Virginia, North Carolina, Colorado, Kalifornien und die Maritimes Kanadas folgen, sagte sie.

Chan wies darauf hin, dass V2G zu alltäglichen Einsparungen bei den Stromrechnungen führen kann, insbesondere aber dann, wenn ein Energieversorger Nachfragegebühren erhebt, d. „Wenn also ein Fahrzeug-zu-Netz-Ladegerät hinter dem Zähler installiert ist und dieser Kunde Bedarfsgebühren hat, können wir die Bedarfsgebühren reduzieren, indem wir einfach die Batterie Ihres Fahrzeugs aufladen, um die Nachfrage vor Ort zu reduzieren“, sagte sie.

Das Emergency Load Reduction Program (ELRP) von PG&E zahlt 2 US-Dollar für jede Kilowattstunde, die Kunden während eines Netznotfalls oder eines anderen Ereignisses reduzieren, sagte Chan. Andernorts verfügen Energieversorger über Nachfragesteuerungsprogramme oder Programme, bei denen sie Strom aus Batterien zurückkaufen, entweder freistehend oder in Autos.

Nach dem Value of Distributed Energy Resources (VDER)-Tarif der New York State Public Service Commission (PSC) kauft und verkauft ein Energieversorger Strom zu unterschiedlichen Preisen, je nach Zeit und Standort im Netz, sagte sie. Darüber hinaus verfügen mehrere Bundesstaaten Neuenglands über Nachfragesteuerungsprogramme, die Strom aus den Batterien der Kunden zurückkaufen.

Langton wies auf die Vorteile der Nutzung erneuerbarer oder kohlenstoffarmer Energie innerhalb eines V2G-Systems hin. „Wenn Sie über Solarpaneele verfügen, können Sie ... in diesen Zeiten aufladen und dann entladen, wenn die Sonne nicht scheint, und so dazu beitragen, dass Sie mehr Solarpaneele in Ihrer Anlage installieren und diese Energie für Ihre anderen Anlagenlasten nutzen können.“ „, sagte er und fügte hinzu, dass dies dazu beitragen könne, Nachhaltigkeitsziele kostengünstiger zu erreichen.

Laut Swickard und anderen müssen die Kosten der V2G-Technologie gesenkt und die Optionen für Flotten, die bidirektionale Fahrzeuge und Ladegeräte kaufen, erweitert werden.

Positiv zu vermerken ist, dass Garrett Fitzgerald, Senior Director für Elektrifizierung bei der Smart Electric Power Alliance, einen jüngsten Wandel bei Automobil-OEMs feststellte, die vor einigen Jahren dazu neigten, die Technologie herunterzureden, weil sie eine Batterie schädigen oder eine Garantie ungültig machen könnte.

Weitere Anzeichen für Veränderungen: General Motors kündigte Anfang des Monats die Ausweitung der bidirektionalen Fahrzeug-zu-Haus-Ladetechnologie für alle seine Elektrofahrzeuge bis zum Modelljahr 2026 an, darunter Chevrolet Silverados und Cadillac Escalades. Im vergangenen September hat Nissan für seine LEAF-Fahrzeuge ein bidirektionales Ladegerät von Fermata Energy zugelassen. Im Februar veröffentlichte das US-Patent- und Markenamt ein von der Ford Motor Company im Jahr 2021 angemeldetes Patent für unbeaufsichtigte bidirektionale Ladetechnologie. Und im März 2022 kündigte das Unternehmen die bidirektionale Ford Charge Station Pro für seine F-150 Lightning-Pickups an.

Langton erwähnte ein Pilotprojekt von BMW im Jahr 2022, bei dem i3-Elektrolimousinen für das bidirektionale Laden in Europa modifiziert wurden, das in die USA kommen wird. Für Autohersteller und OEMs bleiben jedoch Fragen zu den Auswirkungen des bidirektionalen Ladens auf die Batterielebensdauer und den Gesundheitszustand offen, was auch Auswirkungen hat der Wert für die Kunden, sagte er.

Ein weiteres großes Fragezeichen ist, wann die Versorgungsunternehmen für die Fahrzeugnetzintegration bereit sein werden. Langton schlug vor, dass Flottenbetreiber einen Teil der Unsicherheit in Kauf nehmen könnten, indem sie ihre Infrastruktur kurzfristig überdimensionieren, was sie möglicherweise später reduzieren können, wenn V2G in Betrieb ist.

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